A 60 años de la tragedia de Juan Gálvez, el más campeón del TC: un revolucionario en la mecánica y un pionero en la estrategia

Infobae habló con su hijo Ricardo, quien contó sus mejores anécdotas. El “súper pomo” que inventó para los corsos, la caja de cambios que le prestó un fanático y la fuerte discusión con su hermano Oscar que le cambió la vida. Por qué fue el “Paladín de la Ruta”

Por: Darío Coronel

Juan Gálvez ganó 9 títulos de TC y es el piloto más laureado de la categoría

El drama y el horror de ver a un colega morirse entre las llamas impactó a Juan Gálvez, ese corredor de autos que pareció invencible, pero que ese día tomó una drástica decisión, que luego marcó su trágico destino. Fue el más laureado del Turismo Carretera con nueve campeonatos y 56 triunfos y aquel domingo 3 de marzo de 1963 falleció en un accidente en el que la mala suerte y el no usar el cinturón de seguridad le cobró su vida. Pero hace seis décadas pasó a la inmortalidad de todos los amantes del automovilismo argentino. Más allá de sus éxitos, junto a su hermano Oscar dejaron su sello en la época de los pilotos-mecánicos.

El porteño fue un revolucionario en la preparación de las míticas cupecitas, en su caso, Ford. Sus hazañas arriba y abajo del auto se convirtieron en leyendas únicas dignas de una fábula, pero fueron una realidad, al punto de que el Automóvil Club Argentino (ACA), que en ese momento fiscalizaba la categoría, debió cambiar el reglamento y reducir el tiempo en las reparaciones de los coches, un área en la que los Gálvez dominaron a voluntad.

Juan vino al mundo el día de los enamorados de 1916 y allí nació un romance eterno con los autos, pero en especial con los motores. Su capacidad lo llevó a ingeniar estrategias para convertir su cupé modelo ‘39 en el mejor auto de carrera, pero a su vez en un vehículo de auxilio insuperable. Una especie de taller itinerante, por lo que al momento de las reparaciones sacó las diferencias que le valieron sus victorias y campeonatos. Arrancó como acompañante de Oscar (tres años mayor) y una fuerte discusión lo hizo ponerse al volante de forma definitiva.

Para conocer más a uno de los deportistas más grandes que tuvo nuestro país, Infobae habló con su hijo Ricardo, quien contó varias anécdotas del hombre que sigue estando en la cúspide de la gloria en el TC y que será casi imposible que alguien pueda batirlo debido a los reglamentos deportivos y técnicos que emparejan para abajo e impiden que los mejores rompan los récords. Este punto es algo que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) debería rever.Triunfo de Juan Gálvez en un GP ArgentinoTriunfo de Juan Gálvez en un GP Argentino

0 seconds of 1 minute, 37 secondsVolume 90% Triunfo de Juan Gálvez en el Gran Premio Argentino. Superó a Juan Manuel Fangio y a su hermano, Oscar Alfredo Gálvez

“Tenía siete cuando falleció mi padre. Él vivía del automovilismo y le dedicaba casi todo su tiempo a las carreras. Con el formato de competencias de aquella época que duraban algunos días implicó que él viajara mucho y estuviese alejado de casa. Por ejemplo, en los Grandes Premios, que eran miles de kilómetros de ruta, había que hacer un reconocimiento previo. Aquellos autos tan antiguos necesitaban de mucho ablande”, recuerda.

“Los momentos en los que estaba en casa disfrutábamos mucho y sobre todo en sus pequeñas vacaciones que eran las Fiestas de fin de año y enero. En febrero ya empezaba a trabajar y a dedicarse al auto de carrera. Teníamos una casa que él había construido en Mar del Plata, así que en los veranos era sagrado ir los 2 de enero para allá. Mi abuelo por parte de mi madre también tenía campo en General Pico y también la pasábamos ahí. A él le gustaba mucho andar a caballo e ir a cazar”, agrega.

Ricardo aclara que su padre “era conocido como un tipo serio, pero en realidad no era así. Esa imagen era por su concentración en el trabajo, donde él trataba de no distraerse. Le gustaba divertirse, reírse, contar chistes, jorobaba mucho con la familia. En las Fiestas de fin de año recuerdo que importaba fuegos artificiales y recuerdo que el 31 de diciembre a la noche abría el baúl y estaba lleno de cañitas voladoras”.Nota a Juan Gálvez en su tallerNota a Juan Gálvez en su taller

0 seconds of 2 minutes, 5 secondsVolume 90% Nota a Juan Gálvez en su taller. Su pasión por los motores era tan grande como la adrenalina por la velocidad

Por ejemplo, hubo una festividad popular que era el cable a tierra para el recordado Juancito, como lo llamaban en la familia: “Cuando una persona es extremadamente popular no tiene intimidad y no puede disfrutar de eso. Mi mamá me contaba que cuando llegaban a la playa alquilaban una carpa en Mar del Plata y a los 10/15 minutos había 20 personas pidiéndole un autógrafo o una foto. Entonces le encantaba ir a los corsos y un amigo le había traído una máscara de goma que se ponía con una funda sobre su cabeza. Eso hacía que la gente no lo conociera. Él había fabricado con una grasera de aceite un pomo gigante de agua y con ese sistema le facilitaba tirar el agua a mucha altura y con eso él tiraba a los segundos pisos y con esa máscara nadie lo conocía y se movía mucho entre la gente. Cómo él se divertía y se encondía entre la gente”.

Cuando el Rally Dakar vino a Sudamérica en 2009 se generó una explosión popular. Pero ese fenómeno social en la Argentina se produjo gracias a lo que hizo el TC en la época de los Gálvez. La octogenaria categoría ayudó a que se hicieran rutas y a unir los pueblos. En sus Grandes Premio recorrió casi todos los rincones de esta tierra y, en la competencia más larga, Juan alcanzó un épico triunfo en el que superó nada menos que a Juan Manuel Fangio. “La carrera más emblemática de Juan fue el Gran Premio del año 1949, que fue el más largo de la historia con 11 mil kilómetros,y fue la despedida de Fangio de las pistas argentinas. El Chueco había arreglado con Perón que la Buenos Aires-Caracas sería su última carrera acá, pero como tuvo aquel accidente en el que murió su acompañante (Daniel Urrutia) y tuvo que abandonar, no le gustó despedirse del automovilismo argentino de esa manera. Entonces le pidió a su hermano Toto Fangio que le preparara un auto para correr el GP del ‘49 y poder ganarle a los Gálvez, que en aquel momento era la gran competencia. En esa carrera llegaron al Sur argentino en una sola etapa y fueron a Comodoro Rivadavia y ese GP lo ganó Juan, segundo fue Fangio y tercero Oscar”, comenta Ricardo.

Los autos eran casi estándar y esto les permitió a los corredores tener al público como principal aliado y en ocasiones los fanáticos fueron determinantes para que su ídolo pudiera seguir en carrera: “Lo precario de los autos y de los caminos. Lo escaso que tenían a mano y que resulta increíble de poder evaluar en esta época. En el año 1947, cuando retornaron las carreras después de la Segunda Guerra Mundial, corrieron un Gran Premio Internacional que era Buenos Aires-Santiago de Chile. Entraron por el Norte y Juan se despistó y se fue sobre unas piedras y pierde la caja de velocidad y el diferencial, en plena montaña, pero volvieron a armar el auto. Era muy común que desarmaran el auto de alguien que estaba mirando la carrera. Esto sucedió muchas veces, que sacaran una caja o un diferencial de un vehículo de los espectadores. Yo tengo una carta de una persona del Interior que le agradece a Juan que le haya mandado la caja de cambios que le prestó en ese Gran Premio y la amabilidad de haberle enviado sus auxilios donde el hombre había quedado varado con su auto sin caja y el remolque lo llevó hasta su pueblo”.Los hermanos Gálvez: Oscar (izquierda) y Juan (derecha) al lado de su histórico taller

Los Gálvez fueron grandes rivales de Fangio y ante la consulta de por qué no pudieron brillar en el exterior, el hijo menor de Juan responde que “ellos tuvieron intenciones de irse a correr afuera e incluso después de la Segunda Guerra Mundial ellos armaron un Fórmula 1, que en esa época en la Argentina se llamaba Fórmula Libre. Está esa famosa carrera en la que Oscar les ganó a todos los europeos en Palermo (N. de la R: fue en 1949 en la precuela de la F1 y fue la primera vez que un argentino les ganó a los europeos). A Perón le convenía que los Gálvez corrieran en la Argentina porque esto facilitaba el conocimiento de que existieran caminos y que la gente se pueda mover. Para la gente era muy importante que las carreras pasaran por sus pueblos, por sus campos, más allá de ver a sus ídolos cerca. De esa manera se interconectaron pueblos y mediante estas carreras el automovilismo fue hermanando el país y las fronteras”. Aunque insiste en que “no tuvieron el apoyo necesario ninguno de los dos. Entraron con sus medios y armaron sus autos. Oscar fue el que tuvo esa oportunidad. Tengo fotos de aquellos pilotos internacionales como Giuseppe Farina y Luigi Viloresi dedicadas a papá, diciéndole que no deje de esforzarse para llegar a Europa. Ellos no tuvieron el apoyo del peronismo como lo tuvieron Fangio, Froilán González u otros. Los fanáticos de aquella época quedaron con la posibilidad trunca de ver a Fangio y Gálvez en una largada de F1. Eso quedó pendiente en la historia para demostrar que había otros argentinos capacitados para pelear por la victoria”.

En 13 temporadas, Juan ganó nueve títulos de TC: 1949, 1950, 1951, 1952, 1955, 1956, 1957, 1958 y 1960. Lo escolta Guillermo Ortelli con 7 estrellas y Juan María Traverso, con 6. Además, también lidera la tabla de ganadores con 56 victorias, seis más que Roberto José Mouras y diez por encima del Flaco Traverso. Entre ellas están cinco Grandes Premios, las carreras duraban varios días. Disputó 153 carreras y ganó 109 etapas.Juan Gálvez logró 56 triunfos en carreras, 5 Grandes Premios y 109 etapas en el TC (Archivo CORSA)

Sobre qué invento de su padre le llamó más la atención, la respuesta estuvo en el método que empleaba: “Él corrió toda su vida con un Ford modelo ‘39. Esos motores llegaron a andar a 230 kilómetros por hora, algo increíble. Lo lograron en base a trabajar constantemente en los motores. Mi papá usaba una técnica de trabajo de la aviación. Seguir ese criterio le demandaba que las piezas tenían un tiempo de duración determinado. Ese tiempo se lo daba la experiencia. Por ejemplo, sabía que un cigüeñal podía funcionar normalmente bien 10 mil kilómetros. Cuando esa pieza para él cumplía un tiempo, no esperaba a que se rompiera, la sacaba y la cambiaba por una nueva. En el taller de la calle Avellaneda, en la parte de arriba había un lugar donde él guardaba las piezas que no se habían roto, pero ya no las iba a usar para correr. Las guardaba de forma meticulosa, con las indicaciones en el tiempo y uso que había tenido ese elemento. Eso le dio la posibilidad de tener éxito en las carreras tan largas a diferencia de sus adversarios que usaban esas piezas hasta que se rompieran. Él tenía un sistema en los Grandes Premios que, dependiendo de la cantidad de kilómetros, en la tercera o cuarta etapa, cumplidos esos tiempos, seis mil o siete mil kilómetros, él hacía un motor nuevo en el tiempo de reparación. Desarmaba uno porque sabía que había llegado al fin de su vida útil y armaba otro. Y el resto de los corredores se quejaban porque decían ‘nosotros no podemos hacer lo que hacen Juan y Oscar’. El ACA para emparejar la categoría, en contra de Juan y de Oscar, les achicaron el tiempo para reparaciones. Por ejemplo, si había cuatro horas para cambiar los elementos, les dieron una y así -supuestamente- no tenés tiempo de armar un motor nuevo. Entonces Juan trabajó hasta poder cambiar y armar un motor en un tiempo cuatro veces menor. Tuvo que inventar cosas para lograr la celeridad y practicó con su acompañante. Armó unos cajones especiales para que pudieran acomodar las piezas y que fuese más fácil de identificarlas. Esas eran las ventajas de su habilidad como mecánico. En esa época no alcanzaba con ser un excelente piloto y mecánico, tenías que ser un gran organizador de las carreras. Estudiarlas, pensarlas, a dónde mandar los auxilios, a cuántos kilómetros, cuántos repuestos llevar encima del auto y cuáles debía llevar el auxilio que iba a estar esperando para llevar combustible, aceite o cubiertas”.

Hoy la F1 se basa en estrategias y a veces simular una situación o mandar un falso mensaje por radio puede llevar a una equivocación en el rival. Algo así hizo Juan hace siete décadas, lo que demostró que también fue una especie de “ingeniero de pista” cuando aún no existía ese rol en el automovilismo: “En un Gran Premio iba por la Ruta 5, largaron de noche y neutralizaron en un lugar determinado. Se tomaron los tiempos hasta ese lugar y se encolumnaron hasta que llegara el último, esperaron una hora y se volvió a largar. Había estado lloviendo muchísimo en el camino de tierra y Juan paró y se puso a poner las cubiertas para el barro y muchos lo copiaban. En ese momento llegó el comisario deportivo y le dijo ‘hay mucha niebla, vamos a postergar una hora más. Entonces Juan agarró el auto de auxilio y se fue hasta el camino de tierra para ver cómo estaba. Tardó unos diez/quince minutos e inmediatamente puso las cuatro gomas lisas para asfalto y todos los que lo vieron dijeron ‘si Juan fue y vio que no había barro, por algo será’. Esto me lo contó el hombre que trabajaba en el auxilio con mi papá que le dijo: ‘Agarrá el coche de auxilio, metete en el barro y andá hasta donde llegues, no importa. Donde te quedás, bajá, sacá las cuatro cubiertas de barro y esperame’. La persona no pudo hacer más de mil metros y cuando llegó Juan le pusieron las gomas para barro. El resto no mandó el auxilio y largaron con lisas porque lo vieron a Juan que tampoco cargó cubiertas en su auto. Todos creyeron que no había barro y esa primera etapa que terminó en Bariloche, Juan ganó le sacó una hora y cuarto al segundo”.Juan Gálvez con sus hijos, Ricardo (izquierda) y Juancito (derecha). Asoma su cupecita Ford (Archivo Ricardo Gálvez)

Su historia es de película o si se hiciera una serie, un capítulo merecería su separación de Oscar y por qué tomó la decisión de hacerse piloto: “Ellos corrían juntos y tenían una relación en la que todo era compartido y el hecho de que Oscar manejara era porque él había empezado al volante, pero todo era de los dos. Tenían un taller mecánico en el que atendían autos de calle. En ese momento Oscar era ídolo y había ganado dos grandes premios. Para aquella época les decían ‘Los Gálvez’. En 1940 los invitan a correr un Gran Premio en Brasil y antes de largar la última etapa venía ganando Oscar y segundo era Fangio y le llevaba 10 minutos de ventaja. Largaron y Oscar lo ve detrás a Fangio y empezó a apurar. Le preguntó a papá, ‘¿ves?’ Juan le dijo que no y le insistió en que bajara el ritmo porque , para ganarles, Fangio tenía que superarlos en la ruta y sacarles 10 minutos. Era imposible. Pero fue tanto el ritmo que puso Oscar que terminaron volcando. Juan se enojó mucho con Oscar en ese momento. Dicen que discutieron fuerte y Oscar, enojado, le dijo: ‘Vos te crees que es fácil porque venís sentado al lado. El que maneja soy yo. ¿Vos te crees que no podés volcar, que no te puede pasar nada? Si te creés que es tan fácil, la próxima carrera correla vos’. En esa discusión Juan le acepta el desafío a Oscar y debutó como piloto en las Mil Millas -con Oscar como acompañante- y terminó segundo en la etapa que terminó en Bahía Blanca. En la segunda etapa que fue la vuelta a Buenos Aires, ganó Juan, pero no pudo descontarle la ventaja a Fangio, que ganó la clasificación general, y mi papá terminó segundo. En la siguiente Juan volvió a terminar segundo y en el receso por la Segunda Guerra Mundial se pelearon entre los hermanos, remataron el taller, los autos de carrera y se separaron. A partir de 1947, cada uno arrancó con su auto y con su equipo. Después se reconciliaron y se vieron en las carreras, pero a partir de ese momento dejaron de visitarse porque cada uno tenía sus secretos. Eran adversarios, pero con una buena relación”.Así quedó el Ford de Juan Gálvez tras su trágico accidente

Respecto del accidente que le costó la vida, también es un episodio aparte y Ricardo describe los detalles: “En una carrera el ACA determinó que se largara por sorteo porque Juan, como ganaba casi todos los campeonatos, los Grandes Premios los largaba con el número ‘1′. Entonces el resto de los competidores decían ‘cómo le vamos a ganar si larga delante de todos, no se come la tierra de nadie, si baja al barro como está recién hecho no hay huella…’ Entonces en esa carrera a Juan le tocó por sorteo el número 117. Entonces, mientras venía avanzando, delante de él volcó un auto de carrera y quedó con las ruedas para arriba. Paró con su acompañante y cuando iban corriendo para ayudar a los otros pilotos, el auto explotó y se prendió fuego. Gancedo se llamaba el corredor que murió. Juan contó que los vio al piloto y acompañante morirse quemados porque no pudieron desatarse. En el tanque esos coches llevaban 300/400 litros de nafta en el baúl. Eran una bomba de tiempo. Esa desesperación, lo rudimentario de aquellos cinturones que eran cuero y con hebillas, la impotencia de ver a dos personas quemarse vivas, hizo que Juan se acercara a su hermano y le dijera, ‘¡ni loco me pongo un cinturón!’. Entonces el ACA puso en el reglamento de las carreras que el auto debía tener dos cinturones, uno para el piloto y otro para el acompañante. Entonces Juan se aferró a que no decía que debían ponérselos. Guardaba los cinturones en la guantera y cuando verificaban el auto mostraba los cinturones y listo. Su terror a morir quemado hizo que él corriera suelto. Habían volcado varias veces y como no le pasó nada grave, le dio cierta tranquilidad. El accidente lo tuvo porque se le rompió la caja ya que aquellos autos, con frenos tan rudimentarios, paraban mucho con las cajas. Si no ponían un cambio más abajo, el auto no frenaba y cuando fue a rebajar la caja estaba rota y se dio cuenta que hubo un problema en ese engranaje de segunda marcha, que no entró e intentó no hacer la curva e irse directo al campo. Pero con tanta mala suerte que había una huella de un camión ya que la noche anterior había llovido mucho. Esa huella era con forma de curva y al ser tan grande y la rueda delantera del auto se trabó en la huella, que, si no hubiera estado, seguía derecho. En aquella carrera de Olavarría no iba atado y la verdad es que el golpe no fue tan fuerte. El vuelco tuvo un solo tumbo, pero al estar suelto y sin las trabas de las puertas, salió despedido de la puerta y al caer de cabeza se desnucó. Ese fue el motivo del fallecimiento. No tuvo ningún otro golpe ni sangrado”.

Por último, Ricardo confiesa “durante los primeros 15 años de su muerte se olvidaron de Juan. Pero a partir de la renovación de autoridades en la ACTC en los últimos años el tema cambió y su actual presidente, Hugo Mazzacane, es muy fanático suyo y el edificio de la entidad lleva su nombre. Por suerte logramos incorporar su nombre al Autódromo de Buenos Aires. Me quedó pendiente el hecho de que tuviera una calle o una ruta. En el país hay dos autovías que se llaman Juan Manuel Fangio, que merecidas las tiene y es un reconocimiento válido. Pero que no haya una ruta que se llame Juan Gálvez me parece injusto porque fue el Paladín de la Ruta. Juan tiene casi 100 mil kilómetros de carreras ganadas”.

Fuente: Infobae